1. Los que solamente sirven para delatar si el contenedor fue abierto.
2. Precintos de seguridad, que dificulten la apertura y que, además de su función primordial, la de delatar si el contenedor fue abierto, también sirvan como candado.

Un precinto debe responder a los siguientes requisitos mínimos:

1. Debe ser suficientemente fuerte como para no romperse accidentalmente.
2. Al abrirse debe quedar destruido, es decir, debe ser imposible unirlo otra vez.
3. Debe ser suficientemente complejo como para evitar la duplicación (debe ser difícil de imitar)
4. Debe ser individualmente identificable, y no debe dejar dudas acerca de si es el precinto original.
5. El diseño debe ser tal, que se pueda visualizar que está bien cerrado; además, que no permita fraguarlo o manipularlo sin dejar señas.

Sin embargo, es necesario completar estos criterios teóricos con normas prácticas, y se debe tomar en cuenta la ingeniosidad de los ladrones y la disponibilidad de adhesivos modernos.
A esta tarea bastante complicada se ha dedicado, en el principio de la década del 90, la Aduana de Gran Bretaña, juntamente con la British Standard Organization, la organización de Normalización de Gran Bretaña.
Los criterios de performance que se aplican son:

1. Resistencia
2. Imposibilidad de hacer réplicas
3. Imposibilidad de ser manipulado, es decir de abrirlo y cerrarlo de nuevo (en inglés, "tamperability")
4. Debe tener identificación única (propia) La Aduana británica solamente aprueba precintos, si el fabricante le envía una muestra, la que se somete a distintas pruebas físicas para verificar que responde a ciertas exigencias.

Las normas no son fijas y se van ajustando de acuerdo a las nuevas técnicas que emplean los ladrones u otros intrusos, y los medios (por ejemplo: potentes adhesivos) que tienen a su disposición.
En 1998, la Aduana Británica y la Asociación de Fabricantes de Precintos de Seguridad convinieron nombrar a la empresa Signum Services Ltd, un órgano interno especializado de la Through Transport TTClub, mutual de seguros de Operadores de Terminales y Transportes, como Autoridad de Ensayos de Precintos de Seguridad, que debe elegir el Ensayador, que debe quedar anónimo. Más datos se pueden obtener en Security Testing Authority Authority Tel. 0044 20 7204 2259 fax 7626 8379. Website www.ttclub.com
En muchos países, la Aduana publica listados de precintos aprobados que, forzosamente, deben ser usados para que un contenedor pueda circular en su territorio.
La codificación en grupos por la Aduana de Gran Bretaña comienza con:
Grupo I para los de alta seguridad,
Grupo II para uso general y
Grupo III para los que simplemente deben delatar si fue abierto el contenedor.
Se requiere el uso de precintos del grupo I alta seguridad para ciertos tipos de mercaderías de alto valor o de alto arancel de importación (licores, whisky, cigarrillos, etc.)
Sin embargo, la elección del precinto adecuado es muy difícil: a veces, un simple hilo con plomo es más seguro para delatar si el contenedor fue abierto, y puede ser más difícil de restaurar,que un precinto que parece ser más sofisticado, pero que los ladrones pueden romper y unir de nuevo, sin que se note la maniobra.
En las fotos adjuntas, se pueden observar los siguientes tipos de precintos que están normalmente en uso.

Del tipo para delatar solamente:
1) En primer lugar, está el simple hilo con un plomo que, al apretarse con una tijera, deja su marca en el plomo e inmoviliza el hilo. No se puede abrir sin romper el hilo y no puede volver a unirse. Este precinto, sin embargo, puede romperse accidentalmente.
2) En segundo lugar, se puede mencionar el precinto de latón (metal-strip-seal) o de plástico, que tiene una marca y número. Tienen una lengüeta que, una vez bien enganchada adentro de la otra parte, no debería poder abrirse sin que se rompa la misma y, por ende, no se podría cerrar de nuevo. Resulta, sin embargo, que son muy pocos los fabricantes que hacen precintos de latón que no presentan mayores problemas a los ladrones profesionales para abrirlos y cerrarlos de nuevo sin dejar rastros.
Como ejemplo, podríamos mencionar lo que pasó alrededor de 1989; la compañía americana TYDEN, que vende millones de precintos por año, tenía un precinto de latón aprobado por la Aduana británica, y fue elegido como su único proveedor. Muy confiado, hacía la siguiente propaganda:
"Envíenos “cerrado” el precinto de latón que está usando actualmente, lo abriremos, le haremos un moño, lo cerraremos de nuevo y se lo devolveremos".
Irónicamente, en una posterior prueba según nuevas normas, donde se usaban otras técnicas de inspección, la Aduana inglesa rechazó el mismo precinto que había usado durante varios años y cambió por un precinto de latón de fabricación inglesa (ACME) y el precinto de latón TYDEN se eliminó durante un tiempo de la lista de los "aprobados".
En realidad, son pocos los precintos de latón aprobados y se confía más en los de plástico (sin embargo, también éstos se rompen más fácilmente en forma accidental)

3) Los precintos del tipo seguridad
Muchos expertos en seguridad de grandes compañías de navegación consideran que, para el uso con contenedores, se debe usar siempre un precinto que sirva de barrera contra el ladrón ocasional y que funcione como un candado y, además, que tenga muy buenas cualidades para delatar si el contenedor fue abierto. Otros opinan que, un precinto de este tipo, llama la atención de los ladrones y que debe darse preferencia al precinto que garantice que no se lo puede alterar sin dejar inmediatamente una clara evidencia. (Vea 3.3)

3.1 Podemos mencionar, en primer lugar, el precinto en base a un alambre relativamente grueso y de gran resistencia, que requiere una tijera especial para cortarlo.
En ciertos tipos, se debe insertar el extremo del alambre dentro de un plomo que se aprieta con una tijera, para inmovilizar totalmente el alambre.
Aquí es importante que se controle que realmente se apretó totalmente el casquito pues, de lo contrario, se podría sacar el alambre y pasarlo de nuevo. También ocurre que, al apretar la tijera, se elimine un número, lo que puede crear confusión.
Por eso, se desarrolló otro sistema de precinto de alambre que, al insertar la punta en el plomo, cierra automáticamente en forma inamovible.
Este precinto es muy confiable y no hay información de que haya sido abierto por ladrones y restaurado sin que se puede notar a simple vista. (ARDEE Escocia)

3.2 El precinto preferido por muchos expertos es la botellita, que se muestra en las fotos.
Una marca muy conocida de este tipo es de ONESEAL, de Dinamarca y Estados Unidos.
Sin embargo, también estos precintos han sido "manipulados" por ladrones muy profesionales que cortaron el "cuerpo" debajo de la cabeza, y los unieron nuevamente con pegamentos o, en algunas oportunidades, insertando un "espárrago" entre las partes cortadas.
Vea Capítulo XI Inspecciones del contenedor y sus precintos, con indicaciones de las precauciones que se deben tomar.

3.3 Al fin de 1987, se lanzó al mercado europeo un precinto de botella de procedencia Suiza que hace imposible una "maniobra" como la relatada; Signal Seal de Spanset Inter A.G., es de un material plástico transparente y el número está grabado en el interior del precinto.
Cuando se corta, se "desparrama" un líquido de color fuerte dentro del cuerpo del precinto, lo que delata que ha sido abierto. Este líquido, una vez desparramado, tiñe el precinto de tal forma que es imposible conseguir restaurar su transparencia normal. Otro precinto de este tipo es de Securicor Omega Container Logistics (SOCL) que tiene tres cuerpos con el número de identificación y que garantiza que, una tentativa de alteración, queda absolutamente visible, sin posibilidad de equivocación.
Estos precintos todavía no se han visto en la Argentina.

3.4 Se ha introducido con éxito en el mercado un tipo de precinto de botella, cuyo número se lee mediante el uso de un bar code-scanner (lector de código de barras) por ONE-SEAL de Dinamarca y TYDEN / Brammall de Estados Unidos.
3.5 Otro "artefacto" que cumple la función de precinto de seguridad es el NAVALOCK que se ve en las fotos, y que tiene muchos adeptos en Japón.
3.6 También existen sofisticados equipos electrónicos fabricados, por ejemplo, por la empresa Encrypta de Inglaterra, que registran hasta 50 aperturas, con día, hora y minuto exacto. Estos son de uso múltiple.
Vea revista World Cargo News de Oct.99. Ir a Website

La mayoría de los fabricantes de precintos tienen representación en la Argentina.

A lo largo del libro podemos ver cómo el uso del contenedor bajó los costos del transporte en el mundo entero. Es innegable que protege mejor a la carga, que ofrece mayor seguridad, y que ha reducido las averías y las “raterías”. Pero estamos lejos de obtener todos los beneficios que el sistema ofrece, simplemente porque, en muchos casos, no se cumplen ciertos requisitos. Bandas bien organizadas aprovechan fallas en el sistema para consumar grandes robos, que todavía ocurren con mucha frecuencia, casi siempre de mercaderías de alto valor, y que son la causa por la que las primas del seguro siguen siendo muy altas. En muchos casos, nunca se detecta dónde se produce el robo, lo que reduce las posibilidades de tomar medidas correctivas y preventivas, porque no se cumple con la siguiente regla que, por su importancia, repetimos varias veces:
Durante un ciclo de transporte es necesario que se haga una correcta inspección del contenedor y sus precintos (si está con carga) cada vez que el contenedor pase de la responsabilidad de una parte a la otra.

En los puntos 3 y 4 de este capítulo se dan indicaciones sobre la correcta inspección de los precintos y la condición del contenedor.
Las inspecciones y la confección de un Formulario de Intercambio tienen un costo, que a veces se tilda de “elevado”. Muchas veces se considera que no es necesario hacer un control en cada pase o que, por el apuro en las operaciones, “no se puede hacer una inspección” en cierto tramo y, por eso, se decide no hacerla cuando, en realidad, es el debido momento. Y entonces pasa lo que señalamos: se produce una importante avería o un gran robo y queda sin aclarar dónde y en qué momento ocurrió la anomalía; el caso pasa a las averías llamadas no localizadas, que son la otra cara de la moneda de la contenedorización. Muchas veces se toma como ejemplo otra terminal en el mundo que no hace una inspección de precintos en tal o cual momento, pero no se fijan en las otras medidas de seguridad que allí se toman, o de los controles especiales que hacen. Las consecuencias de un sólo reclamo, pueden ser muy superiores al “ahorro” que se obtuvo durante años, violando esta regla. Los que opinan que no se requiere hacer todas las inspecciones del circuito, harían bien en hacerlas, al menos si se trata de mercaderías de alto valor y fácil comercialización, que son las que más reclamos producen.
En el capítulo anterior ya describimos brevemente los principales tipos de precintos que hay en el mercado y mencionamos la importancia de la elección del precinto adecuado.

Muchos consideran que, para artículos de valor, deben usarse precintos del tipo seguridad, que funcionan al mismo tiempo como candado. Sin embargo, el sólo uso del mejor precinto no sirve para nada, si no va acompañado de otras medidas de seguridad. Hay casos en los cuales los ladrones, simplemente, han cortado los precintos y han colocado después otros con el mismo número que conseguían de alguna forma, y nadie detectó que no era el mismo precinto de origen. Los intrusos se las ingenian para encontrar debilidades en el sistema y ahora tienen excelentes materiales de adhesión (pegamentos) a su disposición, que permiten unir partes cortadas que solamente se detectan con una buena inspección. Ya mencionamos cómo los ladrones cortan un precinto de botella, vacían el contenedor y después pegan de nuevo el precinto, maniobra frecuente en todo el mundo y que, muchas veces, no es detectada a tiempo.

Otra práctica es el corte del bulón de la traba donde va el precinto, o el bulón de la manija, que permite abrir la puerta sin romper el precinto. (Esto ya se hacía en la antigua plazoleta Ericsson en el puerto de Buenos Aires, donde se observaba, en el momento de entrada, a todos los contenedores con una mala condición: tornillos marcados o tornillos difiere pintura; en casi todos los contenedores hay reparaciones donde se repinta algún tornillo, pero casi ninguno de ellos es de importancia) Muchos empleados de agencias aceptaban estas observaciones sin protestar, considerándolas de poca importancia. Sin embargo, cuando después de su almacenaje en Ericsson los contenedores se encontraban vacíos o con chatarra dándoles el mismo peso, se rechazaba la responsabilidad basándose en la mala condición de entrada. Los que aprendieron la lección insistían después en que se especificara cuáles eran los tornillos con diferente pintura.

La elección, la colocación, los registros en documentos y las inspecciones de precintos deben responder a un sistema. Éste comienza con la selección del tipo de precinto que se usará.
Repetimos, para una fácil referencia, las exigencias a las que debe responder el precinto:

• Ser suficientemente fuerte como para no romperse accidentalmente.
• Al abrirse debe quedar destruido; es decir, debe ser imposible unirlo otra vez.
• Ser suficientemente complejo como para evitar la duplicación; debe ser difícil de imitar.
• Ser individualmente identificable y no debe dejar dudas si es el precinto original.
• El diseño debe ser tal, que se pueda visualizar que está bien cerrado y, además, que no permita fraguarlo / manipularlo sin dejar señas.

Cuanto más alto es el valor de la mercadería, tanto más alta debe ser la respuesta a cada una de estas exigencias.

El segundo paso del sistema empieza en el lugar de llenado

• La empresa que coloca el precinto debe llevar registros de las personas responsables de su colocación y hacerles firmar por los números que reciben.
• El responsable de la colocación debe mantener los precintos bajo su custodia en un lugar bajo candado.
• Debe verificar que se coloque el precinto definitivo, inmediatamente después de la última inspección que se podrá requerir. Sin embargo, no debe dejar el contenedor sin precinto por un lapso que pueda representar un peligro de robo y, eventualmente, debe colocar un precinto provisorio inmediatamente después del llenado.
• Debe registrar el uso que se le da a cada precinto, y los precintos inutilizados deben ser entregados a un encargado de seguridad.
• El número del precinto colocado debe ser registrado en la documentación pertinente.

(La Agencia Marítima y los cargadores deben dar entrada a los datos que identifiquen el precinto -no sólo los números- en todos los documentos de embarque, en el conocimiento y en el manifiesto)

Después se deben hacer los controles y registros en toda la cadena, cada vez que el contenedor y su carga pasa de un responsable al otro, que pueden ser muchos en una cadena internacional. Si hay inspecciones del contenido en algún momento, se debe llevar un acta oficial y registrar los números de los nuevos precintos.
El circuito de correctos controles se cierra en el lugar donde se hace el vaciado (desconsolidación). Con el contenedor colocado en el lugar, y en el mismo momento en que se va a proceder al vaciado, se debe hacer un buen control del precinto y del área alrededor de la traba donde va el precinto y, después de verificar con la documentación a la vista que todo esté en orden, se debe cortar el precinto de tal forma que sus números queden intactos.

Se debe guardar el precinto hasta que se haya verificado que no hay ningún faltante. De existir un faltante, el precinto debe servir como prueba de que el contenedor fue recibido en el lugar de desconsolidación con su precinto intacto.

XI. 2 Indicaciones para efectuar inspecciones de contenedores y precintos. Preparación de formularios de intercambio (equipment interchange receipts - E.I.R.)

Cuando se trata de un contenedor con mercaderías que se transporta bajo un conocimiento puerto a puerto, los pases más importantes (pero de ninguna forma los únicos), donde indefectiblemente se deben hacer los controles y registros, son:

• del cargador (o su representante, depositario, operador, transportista) al armador / transportista marítimo (representado por la “terminal portuaria”)
• del armador / transportista marítimo (representado por la terminal portuaria) al consignatario (o su representante, transportista, operador, depositario)

En estos pases críticos entre el cargador y armador y entre armador y consignatario se deben volcar los resultados de las inspecciones al formulario de intercambio, el EIR, que debe tener indefectiblemente las firmas de quien entrega y quien recibe.

Para los pases entre el armador y las terminales:

• en el puerto de carga entre la terminal portuaria y el buque
• en el puerto de descarga entre el buque y la terminal portuaria

Las partes deben establecer en qué caso se hará un EIR. Generalmente se hace solamente el EIR si hay averías, si el precinto no está en orden o si no responde al número registrado en los documentos.
Para un correcto registro de responsabilidades entre intermediarios, se debería aplicar el mismo procedimiento en otros pases.
En primera instancia, el objetivo de este control y su registro en un formulario, es para poder determinar, en caso de daños al contenedor o rotura de precintos, en qué etapa de la cadena del transporte éste ha sido ocasionado y quién es la parte responsable, no sólo por la condición de la mercadería, sino también por eventuales gastos de reparación del contenedor mismo.
Muchas personas creen que el precinto se pone para evitar robos, lo que no es del todo correcto. La idea del precinto no es hacer al contenedor inviolable, sino que debe delatar si el contenedor ha sido abierto. Mediante la inspección del contenedor y de los precintos en cada oportunidad que pasa de un responsable a otro, en todos los segmentos del transporte, se debe ir deslindando la responsabilidad de cada interviniente. Es sumamente importante poder detectar en qué parte de la cadena aconteció una eventual anomalía y este punto siempre se debe de tener presente cuando se opera con contenedores.
El EIR es el formulario de intercambio. Es un documento importante en la cadena del transporte con contenedores y debe contener como mínimo los siguientes datos:

• Identificación completa del contenedor.
• Buque que descargó el contenedor (durante el ciclo de importación) o destino del contenedor (en el ciclo de exportación)
• Momento y lugar donde se confecciona, y el movimiento que se realiza. (Cuando se hacen endosos, aclarar nuevamente el movimiento, es decir quién entrega y quién recibe).
• Descripción de eventuales daños que tenga el contenedor en el momento de la confección del Formulario de Intercambio.
• Números de precintos y /o candados (cuando tiene carga)
• Nombre e identificación de la persona y de la Empresa que entrega.
• Nombre e identificación de la persona y de la Empresa que recibe.
• Datos del vehículo transportador.

Se debe controlar rigurosamente que estos datos mínimos estén debidamente aclarados en el formulario. Es de suma importancia que contenga las firmas, aclaraciones de firmas y nombres de las personas y Empresas que, respectivamente, entregan y reciben el contenedor.

XI.3 Cómo inspeccionar los precintos del contenedor

El control del precinto no es simplemente leer el número. Se debe dar un leve tirón para asegurar que esté bien cerrado y, si es del tipo botella, girar el cuerpo para verificar que no haya sido cortado y pegado con pegamento, lo que ocurre con cierta frecuencia.
Muchas veces los ladrones no rompen el precinto, sino que cortan el bulón del seguro de la manija* donde van los precintos y lo restauran después.
(*La traba que gira y donde va insertado el precinto, el door locking handle retainer / handle retainer for seals) Vea foto
Para que no se detecte este tipo de maniobra en una buena inspección visual, debe haber habido mucho profesionalismo de parte de los intrusos. Por eso, la inspección del precinto se debe acompañar con una buena inspección de la traba donde va el precinto y de los elementos de la puerta, en la zona de la traba de la manija que lleva el precinto. Se debe controlar que esos bulones, barra o manija, no hayan sido repintados, lo que sería indicación de que hubo irregularidades.
De existir anomalías, se debe pedir una inspección conjunta antes de la apertura del contenedor, registrarlas y obtener la firma de una persona autorizada, aceptando el hecho. (Si se trate de mercaderías de valor, y por alguna razón no concurre alguno de los responsables, puede ser necesario la intervención de un escribano).

XI. 4 Cómo inspeccionar la condición del contenedor

Se sobreentiende que, la forma en que se debe hacer la inspección, depende del tipo de “transferencia”, del momento en que se efectúa, y bajo qué circunstancias se la hace.
No es lo mismo hacer una inspección cuando se toma un contenedor en alquiler a largo plazo, o se recibe un contenedor vacío para ser llenado, colocado en el piso con todas las comodidades para hacerlo tranquilamente, que cuando debe hacerse con el contenedor sobre un camión, casi siempre sin los elementos necesarios para poder llevar a cabo una correcta inspección. Esta situación, que se da a menudo con un contenedor cargado es, sin embargo, la más critica; y si realmente no se puede hacer la debida inspección, el que recibe hará bien en dejar constancia de este hecho en el EIR. Esto es especialmente importante para las inspecciones de techo, que no se pueden hacer en ninguna de las terminales de Buenos Aires, lo que ha producido frecuentes discusiones.
Repetimos que, si la Terminal no dispone de los elementos que permitan realizar una buena inspección del techo, se debe dejar constancia de esta circunstancia en el EIR.
Aquí siguen algunas indicaciones básicas para inspecciones de contenedores llenos. En el Cáp. XIV, encontrarán algunos detalles adicionales para inspecciones más detalladas, cuando se recibe un contenedor vacío para ser llenado. Quiero aclarar que, la forma de efectuar una inspección correcta de contenedores, se puede aprender solamente en la práctica, con la ayuda de un instructor especializado. En el campo de las inspecciones, todavía falta mucho en nuestro medio, especialmente de los que representan a los importadores, exportadores y sus transportistas. (Sobre todo a éstos últimos se les debe requerir urgentemente que hagan el aprendizaje correspondiente) Con la excepción de los inspectores profesionales y el personal de terminales con larga experiencia, no hay muchos que realmente sepan llenar correctamente el Formulario de Intercambio.
La parte más difícil es distinguir entre:
"acceptable damage": avería aceptable que NO requiere reparación y que NO se debe registrar, y
"not-acceptable damage": avería no aceptable, que SÍ requiere reparación y que se debe registrar y que puede ser la razón del rechazo cuando se devuelve un contenedor vacío después de su uso.
Si hay reparaciones hechas recientemente, que están visiblemente mal hechas, conviene observarlas, pues puede dejar una duda sobre quién las hizo. ("improper" o "non-conforming repairs", que no cumplen con las exigencias básicas de una reparación).
Los criterios de inspección han cambiado mucho durante los últimos años. Años atrás, universalmente se usaban como base los criterios de la IICL, una organización que reúne las principales Compañías de Leasing de Contenedores. En el Cap. XVIII encontrarán algunos datos sobre las actividades de la IICL, que desarrolló manuales con los criterios que se deben aplicar durante la inspección de un contenedor perteneciente a uno de sus miembros, y que debe efectuarse cuando se hace la entrega al comienzo de un alquiler, o cuando se lo devuelve al terminar el mismo. Como se podrá ver en ese Capítulo, estos criterios se han flexibilizado con el tiempo. Los armadores usan criterios más amplios: in service conditions, es decir que, mientras que el contenedor es apto para servir su cometido básico, sin tomar en cuenta cuestiones de cosmética, no requiere reparaciones y, por ende, tampoco observaciones en el EIR. Sin embargo, esta mayor flexibilidad en las inspecciones no quiere decir de ninguna forma que ahora esas ya no hacen más falta. Cuando se inspecciona un contenedor, en primera instancia, se debe asegurar que esté libre de todo defecto que pueda afectar la seguridad de la carga y la del propio contenedor y, al mismo tiempo, que no muestre daños que afecten el volumen interno.
“Unacceptable damage”: avería no aceptable (daño)
Es cualquier hecho que afecte la integridad estructural del diseño del contenedor, sus dimensiones internas o externas, su estado de estanqueidad, sus condiciones reglamentarias, o que pueda poner en peligro la seguridad del personal, la carga u otros equipos.

Repetimos: los signos de desgaste normal por el uso no deben registrarse en los formularios de Intercambio.
Los daños (averías que pasan los límites de los criterios que se deben aplicar) sí deben registrarse.

Ejemplos de signos de desgaste normal por el uso, que no se consideran daños, y que no se deben registrar:

• Deterioro por oxidación superficial. Solamente se debe observar el óxido severo y penetrante.
• Pintura raspada.
• Despintado de la chapa.
• Raspaduras menores en partes metálicas o de madera.
• Golpes y abolladuras que no afectan la seguridad o el volumen interno.

Lamentablemente, en la práctica hay muy pocos armadores que indican debidamente a sus clientes cuáles son sus criterios de daños aceptables. En caso de que no se establezca con claridad cómo se aplican los in service conditions de UCIRC que explicamos en el Capítulo XVIII, conviene aplicar, en el momento de recepción, los criterios de la Quinta Edición del manual del I.I.C.L, que acepta las siguientes abolladuras y deflexiones dentro del término signo normal de uso o avería aceptable:

• Abolladuras aisladas en costados y techos de hasta 35 mm
• Deflexiones de travesaños del piso de hasta 50 mm
• Abollado, curvado o arrugado del colector de lluvia: sin límite, mientras no interfiera con el buen funcionamiento de la puerta.
• Abolladuras en un puntal de esquina de hasta 25 mm, si no pasan los 30 cm de largo. Si dos puntales tienen abolladuras en el mismo plano, la tolerancia se reduce a 15 mm.
• Ligeras torceduras de los accesorios de la puerta.

Repetimos: estos son algunos de los ejemplos más comunes de signos de desgaste normal por el uso, que no deben ser registrados en el formulario de intercambio, porque no requieren reparación bajo ningún criterio. Estos daños menores, no modifican las condiciones de la estructura del contenedor, como tampoco afectan su estanqueidad, su volumen, ni sus dimensiones.

Por otra parte SÍ son daños y deben ser registrados, por ejemplo:

• Agujeros y cortes, por más pequeños que sean.
• Fallas en soldaduras o reparaciones mal hechas.
• Abolladuras superiores a las descriptas como signos de uso y que afectan el volumen interno del contenedor
• Roturas o daños en el piso, incluso manchas. Distorsión por humedad.
• Todo daño que afecte la integridad o estanqueidad del contenedor.
• Severa oxidación.
• Roturas o torceduras de accesorios soldados o accesorios en las puertas que impidan el buen cierre de las mismas.

En el diagrama que posee el formulario de intercambio se debe indicar la posición y tipo de observación, siguiendo los códigos insertos en el formulario. De ser necesario, se pueden ampliar las observaciones respecto a la condición y/o avería del contenedor en el espacio reservado para tal fin, con la indicación exacta de las mediciones de los inspectores.

NOTA: Si hay daños se debe detallar el tamaño o alcance de éstos, a saber:

• Tamaño del agujero. Profundidad de abolladuras laterales cuando sean de importancia

(más de 35 mm de flecha)

• Si el contenedor demuestra una panza (abollado hacia afuera) se debe indicar cuántos centímetros sale de la línea normal.
• Si hay alguna distorsión, indicar el grado de la misma.

Inspección de contenedores "open top"

Requieren una minuciosa inspección de la lona, igual o más que los techos de los contenedores (especialmente si la carga que contienen es susceptible a daños por agua). Además, requiere la revisión no solamente del (de los) precinto(s) de la puerta, sino también del precinto de la lona.